Mein erste Fahrt im E-Auto macht Lust auf mehr

Opel hat seinem Kernmodell einen Akku verpasst. Endlich wird so der Astra zum E-Auto. Die ersten Touren im Opel Astra Electric zeigen: Die Rüsselsheimer haben an ihrem neuen Elektro-Aushängeschild nicht gespart. Das merkt leider auch der Kunde am Preis.

Auf einem mehrtägigen Event hat Opel kürzlich den Astra Electric in Berlin präsentiert. Das E-Auto ist ab sofort für Kunden verfügbar. Bei einer maximalen Reichweite von 418 km nimmt Opel 45.060 Euro für den elektrischen Astra. Ich bin den Astra einen Tag lang in und um Berlin gefahren. Meine ersten Eindrücke teile ich hier mit euch.

Opel Astra Electric: Das erste Beschnüffeln mit Opels wichtigstem E-Auto

Der erste Eindruck beim Astra Electric lässt wenig Wünsche offen. Schon auf dem Weg zum Auto erkennt der Astra euch beziehungsweise euren Schlüssel und entriegelt automatisch. Flüsterleise, wie vom E-Auto zu erwarten, erwacht der Motor. Aber lasst euch nicht täuschen – in der Ruhe liegt beim Astra Electric ordentlich Kraft.

Am besten kommt die im Sport-Modus zur Geltung, einem von drei Fahrmodi, die ihr beim elektrischen Astra wie auch bei den anderen Opel-Stromern wählen könnt. Sie machen das E-Auto gefühlt zu drei verschiedenen Fahrzeugen. Den Sport-Modus definiert für mich in erster Linie die rasante Beschleunigung – auch wenn der Astra als E-Auto ohnehin zügig vom Fleck kommt.

Das ändert sich nur im Eco-Modus, bei dem ihr euch an der Ampel plötzlich vorkommt, als müsstet ihr einen vollbesetzten Familien-Van in Gang treten. Das mag sich nicht unbedingt nach Fahrspaß anhören, doch dafür hat der Eco-Modus eben den Vorteil beim Verbrauch auf seiner Seite. Durch die abgeriegelte Höchstleistung fahrt ihr hier automatisch energiesparender und holt mehr Reichweite raus als im Sport-Modus.

Wer sich in der Mitte am wohlsten fühlt, bleibt im Modus „Normal“. Auch hier geht es durchaus zügig los, die Höchstgeschwindigkeit schafft ihr auch ohne Sport-Modus. Mich hat bei den Fahrmodi vor allem überrascht, dass gerade Sport und Normal stärker rekuperieren – also auf Bremsenergie-Rückgewinnung setzen – als der Eco-Modus. Hier will der Astra mit Segeln mehr rausholen und schaltet die Rekuperation nur zu, wenn ihr manuell bremst.

Davon abgesehen könnt ihr beim Astra Electric die Rekuperation manuell aktivieren. Am Wahlschalter für die Fahrmodi befindet sich noch die Extra-Taste „B“. Aktiviert ihr die, bremst der Elektro-Opel sofort ordentlich runter, sobald ihr den Fuß vom Gas nehmt, und führt die Energie wieder dem Akku zu.

Das Wichtigste zum Opel Astra Electric in Kürze:

So oder so fährt der Astra Electric aber sparsam: Opel gibt einen Verbrauch von 14,8 kWh auf 100 km an, was schon nicht schlecht ist. Bei unseren Fahrten lagen wir meist zwischen 12 und 13 kWh, also noch etwas darunter. Gefahren sind wir zeitanteilig viel im Stadtverkehr, dafür mehr Strecke auf der Autobahn. Hier kamen allerdings auch noch einige Baustellen bedingte Geschwindigkeitsbeschränkungen dazu.

Der Verbrauch während unserer Testtouren ist damit nicht unbedingt exemplarisch. Trotzdem hat mich der Astra mit seinen Werten hier positiv überrascht.

Wichtig fürs agile Fahrgefühl ist beim Astra Electric der vergleichsweise hohe Top-Speed: Während andere E-Autos oft schon bei 150 km/h abriegeln, ist beim Opel erst mit 170 km/h Schluss. Der 115 kW starke E-Motor bringt euch in kurzer Zeit an diese Grenze – und könnte problemlos noch mehr. Der Moment, in dem auf einmal der Schub verschwindet, ist schon ein kleiner Wermutstropfen – aber vernünftig. Schneller muss wirklich keiner fahren.

An der Ladesäule lädt der Astra Electric zügig nach: Bis zu 100 kW Leistung kann das Elektroauto an entsprechenden DC-Schnellladern abrufen. Das ist nicht zu wenig, aber im Klassenvergleich auch kein Spitzenwert. Laut Opel könnt ihr den Akku zu 80 Prozent in unter 30 Minuten aufladen. Unser deutlich kürzerer Ladestopp hat in etwa 10 Minuten immerhin über 80 km frische Reichweite bereitgestellt. Für langsamere Ladevorgänge an der heimischen Wallbox verbaut Opel ein 11-kW-Wechelstromlader.

Opel hat beim E-Auto an den richtigen Ecken gespart

Stolz ist man bei Opel unter anderem auf das geringe Gewicht des Astra Electrics. Der Kompaktstromer kommt auf nur 1.679 kg. Besonders für die wegen der Batterie in der Regel besonders schweren E-Autos ist das ein erstaunlich geringer Wert. So kann der vollelektrische Astra sogar weniger wiegen als einige seiner aktuellen Verbrenner-Versionen.

Möglich macht Opel das beispielsweise durch leichte Materialien. Etwa bei der Heckklappe verzichtet man komplett auf Metall, setzt stattdessen auf Kunststoff. Der teilweise Leichtbau zugunsten des Gesamtgewichts fällt aber etwa im Innenraum nicht negativ auf. Wer mit unruhigem linken Fuß auf der Fußablage herum trommelt, wird während der Fahrt aber hin und wieder hören, dass Opel aufs Gewicht geachtet hat.

Der Opel Astra Electric liegt unterwegs trotzdem satt auf der Straße. So kommt etwas Premium-Gefühl auf. Durch Kurven geht es spritzig und ziemlich zügig, wenn ihr wollt. Da spielt sich dann der ordentlich motorisierte Kompaktwagen wieder mehr in den Vordergrund. Gut gedämpft und leise  – unter anderem durch die serienmäßig laminierten Front- und vorderen Seitenscheiben – ist der Elektro-Astra in fast allen Situationen unterwegs. Nur das gute alte Kopfsteinpflaster schüttelt euch doch deutlich mehr durch als es bei den deutschen Premiumherstellern der Fall wäre.

Mit Smartphone im Auto: Konnektivität im Opel Astra Electric

Opel vertraut für sein Onboard-System auf den technischen Unterbau von Qualcomm. Das macht es euch einfach, plattformunabhängig euer Smartphone einzubinden. Wir haben ein Android-Smartphone per Android Auto unterwegs verbunden und konnten dabei keine ernsthaften Probleme feststellen.

So werden zwar einzelne Dateiformate bei der Musikwiedergabe nicht unterstützt. Dafür laufen gängige Apps flüssig zwischen Handy und Auto. Ob ihr als Fahrer dann die Bedienung über das Cockpit übernehmt oder Beifahrer Navigation und sonstige Dienste über ein verbundenes Handy steuern, bleibt euch überlassen. Die Eingaben von einem zum anderen Ende synchronisieren sich ebenso wie etwa die Playlists aus eurer Musik-App.

Apropos Handy: Gegen Aufpreis erhaltet ihr auch ein integriertes, kabelloses Ladepad. Davon abgesehen verzichtet Opel beim Astra Electric auf sogenannte V2L-Funktionen. Externe Geräte über einen Onboard-Charger mit Strom aus dem E-Auto zu versorgen, ist also nicht vorgesehen.

Tempolimit-Erkennung und automatische Abstandsregelung: Opels Assistenten laufen flüssig

Die Assistenzsysteme im Opel Astra Electric funktionieren, so weit wir in unserer Testfahrt feststellen konnten, allesamt gut. Abstandswarner, automatische Abstandsregelung, Tempomat und Co. arbeiten ziemlich reibungslos zusammen – sowohl auf der Autobahn als auch innerorts. Die intelligente Tempolimit-Erkennung liegt in fast allen Situationen richtig.

Mir persönlich ist aber der Spurhalteassistent zu ruppig. Solltet ihr etwa eine Kurve enger fahren wollen, wird der Astra euch bei aktiviertem Spurassistenten auch mal mit einem Ruck ins Lenkrad greifen. Kommt auch vor, wenn ihr zum Beispiel vor einem Spurwechsel nur einen kleinen Moment später den Blinker setzt, als es der Software lieb wäre.

Dafür klappte die Spurerkennung bei unserer Testfahrt ohne Fehler. Selbst neu markierte Fahrbahnen in Baustellen fordern den Opel nicht erkennbar heraus.

Praktisches Head-up-Display nicht serienmäßig

Im Head-up-Display (nicht serienmäßig integriert) erkennt ihr die wichtigsten Informationen, ohne dafür den Blick von der Straße abwenden zu müssen. Navigationsanweisungen werden dabei ebenso auf die Frontscheibe projiziert wie Tempolimit und die Steuerung der Assistenzprogramme. Ihr könnt außerdem konfigurieren, welche Informationen ihr im Head-up-Display sehen wollt.

Für mich ist dieser Aspekt besonders wichtig, denn die Standardkonfiguration kann für meinen Geschmack schnell überladen wirken. Dann ist der Effekt, sich nicht von der Bedingung des Fahrzeugs ablenken zu lassen, schnell dahin.

Breite Basis: Opel packt den Astra Electric richtig voll – und das ist gut so

Der Astra Electric hat eine satte Ausstattung schon in der Basis verpasst bekommen – die braucht er auch, aber dazu später mehr. Seid ihr am Ziel der Fahrt angekommen, macht sich etwa die 360°-Kamera beim Einparken gut. Der Blick aus der Vogelperspektive aufs Fahrzeug erleichtert es auch unerfahrenen Einparkern, in die knapperen Lücken rein und wieder heraus zu kommen. Besonders positiv: Die Rundumsicht gehört zur Basisausstattung.

Das ist einer der Punkte, mit denen Opel den deutlich teureren Preis gegenüber dem VW ID.3 rechtfertigen kann. Beim Konkurrenten von Volkswagen müsst ihr in der Basisversion unter anderem auf die Rückfahrkamera verzichten. Heutzutage ist das für viele Autokäufer ein Ausschlusskriterium.

Beim Astra Electric hingegen gibt es nur wenige Extras, die ihr gegen Aufpreis noch hinzufügen könnt: Dazu gehören neben dem Head-up-Display eine Alcantara-Option für die von der Aktion Rückengesundheit ausgezeichneten ergonomischen Sitze in der ersten Reihe.

Auch für das Assistenzpaket „Intelli-Drive 2.0“ zahlt ihr extra. Das bringt einen teil-automatisierten Spurwechselassistenten sowie intelligente Belüftungssteuerung mit sich. Die Funktionen haben wir bei unserer Fahrt allerdings nicht getestet.

Opels großes Manko beim Astra Electric ist der Preis

Was einem den Spaß am Astra Electric allerdings fast mühelos vertreiben kann, ist der Preis: 45.060 Euro will der Autobauer aus Rüsselsheim für sein Elektro-Aushängeschild haben. Später in diesem Jahr folgt mit der Kombi-Variante Sports Tourer ein mit Sicherheit noch einmal teureres Modell.

Ansonsten ist keine Auswahl vorgesehen. Bei Motorisierung und Akku müssen sich die Kunden mit dem zufrieden geben, was Opel ihnen vorsetzt – oder es wird halt nicht der Astra.

Wer auf die persönliche Wahlfreiheit viel Wert legt, wird damit in Rüsselsheim nicht fündig. Während viele Konkurrenten auf mindestens zwei Batteriegrößen und mehrere Ausstattungsoptionen setzen, gibt sich Opel puristisch. Sind euch die ganzen Möglichkeiten ohnehin zu viel, könnt ihr von der Einfachheit bei Opel aber auch profitieren.

Mein erstes Fazit: Der Opel Astra Electric ist gelungen, aber zu teuer

Ein abschließendes Fazit möchte ich nach einem Tag mit und im Astra Electric eigentlich nicht ziehen. Wenn ihr mich aber fragt, ob ich mir das E-Auto für den Preis von 45.060 Euro jetzt zulegen würde, kann ich nur mit einem klaren „Nein“ antworten – auch wenn noch etwas Förderung vom Preis abgeht. In der gleichen Klasse findet ihr einfach vergleichbare Werte für deutlich weniger Geld. Etwa beim ID.3 von VW, wenn mit einer deutlich sparsameren Ausstattung.

Opels Pech ist außerdem, dass Volvo fast zeitgleich mit dem Astra Electric sein neues Kompakt-SUV EX30 vorgestellt hat. Damit zeigen die Schweden, dass leistungsfähige E-Autos lange nicht so teuer angeboten werden müssen, wie Opel es gerade macht. Auch den VW unterbietet Volvo noch einmal deutlich. Preislich ganz weit unten kündigt sich außerdem der BYD Dolphin bereits an.

Interessant wird der Astra Electric meiner Meinung nach auf zwei Wegen: Wenn mit dem Astra Sports Tourer Electric später in diesem Jahr die Kombi-Version an den Start geht, fährt Opel damit praktisch außer Konkurrenz. Da könnte dann auch der noch etwas höher zu erwartende Preis gerechtfertigt sein. Denn es wäre der erste voll elektrische Kombi eines deutschen Herstellers, wie Opel stolz verkündet. Zumindest, wenn man in diesem Vergleich den Porsche Taycan Cross Turismo außen vorlässt – streng genommen ein GT –, hat Opel ein echtes Alleinstellungsmerkmal.

Der andere Weg führt über den Gebrauchtmarkt: Wenn der Astra Electric mit einigen Jahren Verzögerung aus dem Leasing bei den Gebrauchtwagenhändlern aufschlägt – mit einem attraktiven Preisnachlass gegenüber dem Neuwagen, versteht sich –, könnte er dort einen späten, aber erfolgreichen Start hinlegen.