1.900 km im E-Auto – meine Erfahrungen

Kia hat mit dem EV6 ein Elektroauto auf den Markt gebracht, das nicht nur schön aussieht, sondern mit der 800-Volt-Technologie auch blitzschnelles Aufladen an Schnellladern ermöglicht. Ich habe den Test auf der Langstrecke gemacht, meinen Diesel damit ersetzt und mir im Winter die anspruchsvollste Jahreszeit dafür ausgesucht. Das habe ich erlebt.

Das Testfahrzeug

Kia hat mir den EV6 in der folgenden Konfiguration zur Verfügung gestellt:

• EV6 77.4 kWh AWD
• GT Line
• Runway Red Met.
• Assist+ Paket
• Design Paket
• Sound Paket
• Wärmepumpe

Die unverbindliche Preisempfehlung für diese Ausstattungslinie liegt bei 63.070 Euro vor Abzug der Förderung. Geladen habe ich mit der KiaCharge-Ladekarte.

Design zieht Blicke auf sich

Schon als der Kia EV6 vorgestellt wurde, hat mich das Design beeindruckt. Klar bin ich auch ein Fan des Retro-Designs vom Ioniq 5, doch das sportliche Aussehen des Kia spricht mich noch mehr an. Und das Design gefällt nicht nur mir. Mit diesem E-Auto fällt man auf. Besonders in der Farbe „Runway Red Metallic“ kommen die Kurven der Karosserie richtig gut zur Geltung.

Egal, ob ich durch unsere Stadt gefahren bin, an einem Supermarkt oder an einer Ladestation gehalten habe. Überall wurde der Kia EV6 aufmerksam begutachtet. Fremde Menschen sprechen einen auf das Fahrzeug an und fragen, von welchem Hersteller es stammt. Wenn ich dann Kia sage, ist die Überraschung groß. So ein schönes Auto von Kia? Wer auffallen will, ist mit diesem E-Auto gut bedient.

Es ist auch der bisher hochwertigste Kia, den ich je gefahren bin. Klar kann man das von einem 60.000-Euro-Auto erwarten, doch im Vergleich zu anderen Modellen, sind wir hier auf einem ganz neuen Level. Sollte diese Qualitätsanmutung auch bei den kommenden E-Autos von Kia zum Standard werden, ist das ein großer Schritt in die richtige Richtung.

Großzügiges Platzangebot

Das sportliche Design des Kia EV6 sorgt dafür, dass das Fahrzeug für sich gesehen klein aussieht. Erst wenn es neben anderen Autos steht, merkt man, wie groß es doch ist. Das Platzangebot auf allen Sitzen ist sehr großzügig. Der Fahrer fühlt sich im Grunde wie in einem Cockpit eines Flugzeugs. Alles ist auf ihn ausgerichtet. Es fehlt nur ein Schubregler, um abzuheben. Schade ist nur, dass Android Auto oder Apple CarPlay nur per Kabel und nicht kabellos funktionieren.

Der Beifahrer hat noch mehr Platz – besonders wenn hinten niemand sitzt. Dann kann man sich richtig ausbreiten. Ich bin 1,81 Meter groß und kann hinter mir selbst sehr gut sitzen. Mehr als eine Faust Platz habe ich nach vorn.

Im Kofferraum ist auch genug Platz, um im Grunde alles mitnehmen zu können. Klappt man die Rücksitze dann noch um, passt locker ein Fahrrad rein. Nur die abfallende Dachkante kann bei zu hoher Ladung zum Problem werden. Schade ist, dass man die Ladekabel nirgends sinnvoll verstauen kann. Unter der Abdeckung ist kein Platz und auch im Frunk (Kofferraum unter der Motorhaube) ist beim Modell mit Allrad kaum Platz. Wählt man die Version mit Heckantrieb, passt vorn deutlich mehr rein.

Fahrzeug fährt von allein

Nun besitzt der Kia EV6 allerhand Assistenzsysteme, die ich auf den vielen Kilometern gut ausprobieren konnte. Im Idealfall fährt das E-Auto auf der Autobahn von allein. Man muss nur alle paar Sekunden zeigen, dass man noch da ist und das Lenkrad berühren. Ansonsten kann man entspannt weite Strecken zurücklegen.

Besonders der „Toter-Winkel-Warner“ hat sich als sehr nützliche Funktion herausgestellt. Je nachdem, mit welcher Geschwindigkeit sich ein anderes Fahrzeug von hinten nähert, wird die Warnung früher oder später angezeigt. Setzt man den Blinker, während jemand im toten Winkel ist, wird man deutlich gewarnt, dass man jetzt nicht die Spur wechseln sollte.

Auch der adaptive Tempomat funktioniert zuverlässig. Auf der Autobahn bei schnellerer Fahrweise habe ich immer einen Abstand von einem Balken gewählt. Das reicht aus, damit der Kia EV6 früh genug vorausfahrende Fahrzeuge erkennt und das Tempo anpasst. Sind wir unter 100 km/h gefahren, habe ich auf zwei Balken erhöht, darüber auf drei.

In engeren Kurven kam es vor, dass das Radar einen LKW als Hindernis erkannt und stark abgebremst hat. Das kann bei zu nah auffahrenden anderen Autos durchaus zum Problem werden. Insgesamt hatte ich solche unvorhergesehenen Bremsungen aber nur zweimal. Ansonsten habe ich es wirklich genossen, einfach gefahren zu werden.

Der HDA (Highway Drive Assist), der im Grunde alle Systeme für die Fahrt auf der Autobahn vereint, lässt sich ganz einfach am Lenkrad einschalten. Wenn das Auto gelenkt hat, hat mich nur irritiert, dass sich das Lenkrad dabei permanent hin und her bewegt. Man gewöhnt sich nach einiger Zeit daran, doch besonders zu Beginn hat das kein Sicherheitsgefühl vermittelt.

Das automatische Wechseln der Spur ist eher ein Gimmick. Es funktioniert zwar, doch man darf das Lenkrad nach dem Setzen des Blinkers nur ganz leicht anfassen. Sobald man nur eine minimale Lenkbewegung macht, bricht der Vorgang ab.

Der Kia EV6 übernimmt per Kamera die aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzungen. Man muss diese nur einmal bestätigen, dann wird das Tempo angepasst. Das funktioniert zwar gut, mir aber etwas zu langsam. Ich komme beispielsweise mit 150 km/h an, es wird auf 120, 100 und 80 km/h verringert. Das 120er-Schild wird ca. 1-2 Sekunden nach Durchfahrt erkennt, dann bestätigt man und dann erst wird die Geschwindigkeit reduziert. Das dauert mir alles zu lange. Am Ende habe ich die Geschwindigkeit einfach selbst vorher reduziert.

Head-up-Display: Fluch und Segen

Das Head-up-Display des Kia EV6 zeigt mir viele Informationen direkt im Blickfeld an, sodass ich den Kopf nicht auf das untere Display senken muss. Das ist in den meisten Situationen absolut hilfreich, auch wenn ich finde, dass die Darstellung etwas zu hoch ist. Zum Problem wird das Head-up-Display in der Nacht bei nasser Fahrbahn oder, wie oben zu sehen, in einem Schneesturm. Da Kia hier einen LCD- statt OLED-Bildschirm verbaut, muss dieses komplett beleuchtet werden. Dadurch spiegelt sich das große Head-up-Display auf der Windschutzscheibe direkt im Blickfeld und erschwert die Sicht etwas.

Ich habe keine Möglichkeit gefunden, die Helligkeit des Head-up-Displays zu verringern. Das hätte das Problem vielleicht gelöst, auch wenn die Darstellung dann etwas schlechter wäre. In zwei Situationen musste ich das Head-up-Display ausschalten. Einmal in diesem Schneesturm und dann noch einmal in der Nacht, als es stark geregnet hat. Am Tag sieht man das Problem nicht.

Adaptive Scheinwerfer überzeugen

Der von mir getestete Kia EV6 ist mit adaptiven LED-Scheinwerfern ausgestattet. Man kann das Fernlicht auf der Autobahn aktiviert lassen, da der Gegenverkehr nicht davon geblendet wird. Das Fahrzeug blendet in dem Bereich ab, wo sich der Gegenverkehr befindet. Das hat wirklich gut funktioniert und bis auf eine Lichthupe von einem LKW der mir entgegenkam, hab ich keine negative Rückmeldung bekommen.

Wünschen würde ich mir noch Kurvenlicht. Ich habe zudem das subjektive Empfinden, dass die LED-Scheinwerfer in einem modernen Volvo etwas heller sind. Ansonsten kenne ich nur Xenon und das ist besonders bei nassen Fahrbahnen in meinen Augen besser. Direkt vergleichen konnte ich das aber nicht, sodass ich hier nur auf meine Erinnerung zurückgreife.

Mit der 360-Grad-Kamera alles im Blick

Der Kia EV6 besitzt insgesamt vier Kameras: An der Front, dem Heck und in den Seitenspiegeln. Solange die Kameras sauber sind, kann man auch wirklich viel erkennen.

Besonders die Kameras in den Spiegeln sind sehr hilfreich, denn sobald man den Blinker setzt, wird im Display die Kamera in den Spiegeln aktiviert und man sieht den toten Winkel.

Auch beim Parken ist die 360-Grad-Kamera ein echter Segen. Kia hat am Heck unter der Kamera ein wirklich helles Rücklicht integriert, sodass man beim Einparken im Dunkeln sehr viel sieht. Das ist besonders an schlecht beleuchteten Ladesäulen praktisch.

Reichweite und Ladegeschwindigkeit im Winter

Während des gesamten Testzeitraums herrschte eine Temperatur von -1 bis +3 Grad. Für E-Autos natürlich unangenehme Temperaturen, da die Reichweiten sinken und das Laden länger dauert. Eigentlich soll der Kia EV6 mit 800-Volt-Technologie den 77,4-kWh-Akku in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. Das habe ich bei mehreren Ladungen nicht geschafft. Meist hat der Ladevorgang auf 80 Prozent um die 30 Minuten gedauert. Mal mehr, mal weniger.

Für den Langstreckentest habe ich mir zwei Ziele ausgesucht, die ich sonst immer mit einem Diesel fahre. Entweder dem Renault Megane 4 oder einem Volvo XC40 Cross Country. Einmal an die polnische Grenze, was etwas über 600 km in einer Richtung sind und einmal nach Hannover, was von Wilhelmshaven 220 km sind. So kann ich den Unterschied direkt sehen. Gefahren bin ich wie sonst. Maximal 150 km/h Tempomat, wenn es das Wetter, Geschwindigkeitsbegrenzung und der Verkehr zugelassen haben. Da es kalt war, lief die Lüftung zunächst auf 23 Grad, später auf 21 Grad. Teilweise war die Sitz- und Lenkradheizung an. Der Winter-Modus war natürlich aktiviert.

1.200 km nach Polen und zurück

Ich bin also an einem Samstag von Wilhelmshaven nach Kostrzyn in Polen gefahren. Eine 600-km-Strecke die ich mit meinem Diesel ohne Halt in ca. 5,5 Stunden schaffe, wenn es der Verkehr zulässt. Dabei fahre ich maximal 150 km/h wenn zulässig. Mit dem Kia EV6 habe ich auf dem Hinweg 7 Stunden gebraucht. Durch teilweise starken Regen und viel Verkehr konnte ich aber nie mehr als 130 km/h fahren, tendenziell sogar weniger.

Geladen habe ich kurz hinter Hannover bei Ionity Lehrter See. Danach vor Magdeburg bei Ionity Hohenwarsleben und der letzte Halt war bei Berlin bei Ionity Am Fichtenplan. Jeweils kurze Stopps von 20 bis 30 Minuten, um wieder auf 80 Prozent zu kommen, da ich immer mit etwas zu viel Restreichweite angekommen bin.

Auf dem Rückweg habe ich mein Ladeverhalten geändert und dem Auto mehr vertraut. Ich habe nur noch so viel geladen, wie ich wirklich brauchte, um am nächsten Schnelllader anzukommen – mit Puffer von ca. 50 km. Zurück habe ich dann nur noch 6,5 Stunden gebraucht.

Auf dem Rückweg hat mich nach Hannover dann aber noch ein heftiger Schneesturm erwischt. Ich konnte maximal 80-100 km/h fahren. Das Radar wurde komplett zugeschneit und konnte nicht mehr verwendet werden. Da bin ich den Kia EV6 dann über 200 km „manuell“ gefahren. War natürlich kein Problem, aber durch die extrem schlechte Sicht unnötig anstrengend. Immerhin war ich schon seit 1.000 km unterwegs.

Die Ladegeschwindigkeit lag nach einer Autobahnetappe meist zwischen 80 kW bis ganz kurz maximal 200 kW. Man hat richtig gemerkt, wie lange der Akku benötigt, um die nötige Temperatur zu erreichen, um wirklich schnell laden zu können. Ich hatte den Winter-Modus aktiv und habe immer direkt zu Ionity navigiert. Eigentlich habe ich erwartet, dass die Batterie dann vorkonditioniert wird. Macht dieses E-Auto aber leider nicht. Je mehr Ladevorgänge man aber hintereinander durchführt, desto schneller lädt der Kia EV6.

440 km nach Hannover und zurück

Die zweite Tour, die ich regelmäßig mit meinem Diesel fahre, ist von Wilhelmshaven nach Hannover mit ca. 220 km. Das ist selbst im Winter mit dem großen Akku des Kia EV6 ein Kinderspiel. Die Reichweite reicht locker aus, um mit angenehmer Geschwindigkeit anzukommen. Ich habe direkt nach der Fahrt geladen, da ich dachte, dass der Akku dann noch warm ist. War okay, hat aber wieder bei 79 kW begonnen und maximal 156 kW erreicht. Ich musste also etwa 30 Minuten stehen, damit ich genug Reichweite bekomme, um nach Hause zu kommen.

Wenn man mit komplett kaltem Akku an den Schnelllader fährt, egal ob Ionity, EnBW oder Allego, liegt die Ladeleistung sogar für längere Zeit nur bei 40 bis 60 kW und steigert sich langsam. Ich stand einmal 30 Minuten und hab nur 31 kW geladen. Das hat mir etwas zu lange gedauert.

Wenn man das alles weiß, kann man seinen Fahrstil daran anpassen. Mit einem E-Auto fährt man sicher nicht so sorglos wie mit einem Diesel durch die Gegend, doch es hat funktioniert und ich hatte absolut keine Schwierigkeiten beim Laden.

Einmal wollte eine Ionity-Ladesäule den Ladevorgang nicht stoppen. Es war eine der Säulen mit dem kleinen Display. Da musste ich dann kurz beim Service anrufen und mich aus der Ferne entsperren lassen. Hat mich aber auch nur 2 Minuten gekostet und war kein Problem des Autos. Der Touchscreen der Ladesäule war einfach nicht funktionsfähig und ich wusste nicht, wie ich den Ladevorgang am Auto abbrechen kann.

Fazit zur Reichweite

Im Winter mit viel Regen, etwas Schnee, aber auch längeren trockenen Streckenabschnitten, die ich zum Großteil über die Autobahn gefahren bin, lag der Verbrauch bei über 1.900 km in wenigen Tagen laut Bordcomputer bei 25,3 kWh auf 100 km. Die Reichweite beträgt im Winter also etwa 280 km, wenn man bis 100 Prozent lädt. Ich bin so gefahren wie mit meinem Diesel. Würde ich etwas zurückhaltender fahren, hätte ich sicher einen geringeren Verbrauch geschafft. Aber mir war es wichtig, einen realistischen Vergleich zu haben.

Im Sommer dürfte die Reichweite natürlich besser sein. Die Straßen sind meist trocken, die Temperaturen höher und der Akku fühlt sich wohler. Ich finde so einen Test im Winter aber interessanter, denn ich hatte auf den Langstreckenfahrten wirklich schlechte Wetterbedingungen und habe es trotzdem ans Ziel geschafft. Hat zwar etwas länger gedauert, doch die Pausen haben auch für Entspannung gesorgt. 1.200 km an einem Tag zu fahren und so entspannt ankommen – das hat mit dem Diesel bisher noch nie geklappt. Da macht man im Grunde keine Pausen, sondern will nur schnell ans Ziel kommen.